IL PROGETTO “CULLA DI JUNGO”

PREMESSA: il contesto e il metodo

Ogni grande progetto innovativo, abbisogna di un cammino concreto di attualizzazione.

Nel caso di Jungo, all’inizio e per molti mesi si è evidenziata una specifica difficoltà, consistente nel non riuscire a intravedere una realizzazione in miniatura, da cui prendere le mosse per ambire a una realizzazione su più vasta scala. E’ il cd. “paradosso delle reti”, laddove il sistema diviene utile solo a partire da una certa magnitudine in poi.

Infatti l’ipotesi di partenza, perché Jungo possa definirsi efficiente e competitivo, è l’esistenza di una quota di partecipanti (fra automobilisti e passeggeri) di circa l’1% della popolazione di un’area sufficientemente vasta (almeno una provincia); tale frazione è stata calcolata come sufficiente, su un piano probabilistico e statistico (dati certi fattori conosciuti), a determinare tempi medi di attesa di 5-6 minuti.  Partire da un’area geografica di sufficiente estensione appariva come inevitabile, date le caratteristiche intrinseche del sistema, dove determinante per il passeggero non è l’ubicazione di determinati utenti su una data traiettoria, ma la frequenza di passaggi di utenti, da qualunque parte provengano.

La necessità di un esordio “alla grande” si poneva quindi come l’elemento più critico del sistema.

Questo elemento ci appare oggi superato da un’intuizione importante, nata da colloqui con vari studiosi.

L'idea è: piuttosto che pensare a una “realizzazione” tout court di Jungo, su di un territorio, proviamo a pensare a un esperimento “di laboratorio”. Se individuiamo la direttrice adatta allo scopo, possiamo ricrearvi un contesto di Jungo, immettendovi gradualmente solo alcuni elementi; si deve cioè semplificare il sistema, rendendo i risultati scientificamente misurabili, e strategicamente valutabili; al contempo avremo però anche realizzato una prima esperienza vera e propria di Jungo: l’esperimento si trasfonde gradualmente in un primo esempio di Jungo sul campo.

Tutto questo è fattibile con due accorgimenti:

a)    individuazione di una direttrice viaria avente caratteristiche tali da ricreare un microcosmo simile a Jungo;

b)    rinuncia a realizzare il sistema standard, creando uno Jungo semplificato: basta rinunciare (in questo esperimento) alla sicurezza bilaterale, sostituita da una sicurezza sul lato dell’automobilista e da altri surrogati sul lato del passeggero.

Come si vedrà oltre, la gradualità dell’intervento consentirà da una parte di misurare la modificazione dei comportamenti degli utenti sulla base di una ‘famigliarizzazione’ con il nuovo sistema; dall’altra, di realizzare senza traumi un’esperienza campione, capace di essere ripetuta in altri contesti, o aggiustata in base alle osservazioni compiute.

In ogni caso, l’esperimento attuato, è anche evento specificamente adatto a essere comunicato e divulgato (anche in sedi accademiche: studi comportamentali e studi sul traffico).

I quattro momenti del progetto “culla di Jungo”:

Dapprima occorre individuare la direttrice viaria adatta (vd. I).

I volontari che sono utenti abitudinari della direttrice, si impegnano ad andare al lavoro ogni giorno in autostop, per un mese, misurando ogni volta i tempi medi di attesa (cd. TMA) (vd. II).

I dati vengono raccolti, e si analizza il ‘trend’ temporale, ovvero si misura di quanto i TMA si sono abbassati per effetto della "famigliarizzazione dell’utente” (vd. III).

Alla fine del periodo si annuncia pubblicamente nel bacino stradale interessato che è in corso l'esperimento Jungo, che consente di imbarcare persone sicure e controllate dall’ente locale, essendo remunerate direttamente dal passeggero (vd. IV). Anche qui è fondamentale l’analisi finale della riduzione dei TMA.

Questa temporizzazione consente di conoscere il trend comportamentale degli utenti normali della strada, partendo da una situazione ‘vergine’, passando da una situazione di autostop ‘famigliare’ (fase II), fino a un sistema 'simil-Jungo' (fase IV).

Esito dell’esperimento:

L’esperimento può essere:

a) negativo - quando non si registrassero riduzioni significative nei TMA in nessuna fase dell’esperimento; in questo caso il progetto Jungo potrebbe essere sostanzialmente rivisto.

b) positivo - quando la riduzione dei TMA fosse consistente almeno in una delle due fasi III) e IV); in questo caso il progetto potrebbe essere proposto come sistema effettivo in aree ben più vaste, partendo comunque dall’area che ospita il progetto “culla”.

c) critico - quando si registrassero piccole riduzioni dei TMA; in questo caso sarebbe necessario analizzare criticamente i risultati, e studiare gli aggiustamenti necessari al progetto, se esistenti.

PIANIFICAZIONE

I) INDIVIDUAZIONE DELLA DIRETTRICE VIARIA ADATTA

La direttrice verrà individuata con l’aiuto delle segnalazioni dei ‘pre-aderenti’.

Le caratteristiche richieste sono:

1)    Via di traffico sostenuto, non importa se a traffico costante o ‘a punte’;

2)    deve convogliare traffico, per una lunghezza adatta (da 5 km a 50 km),  senza diramazioni importanti; per capirci, come in una valle dove ci sia una sola strada di fondovalle, e solo poche e minori immissioni laterali; il traffico si deve svolgere in gran parte su questa linea principale (quindi non deve essere parte di un reticolo di strade di pari importanza);

3)    l’utenza stradale deve essere connotata da alta densità di “locali”; si tratta di utenti abitudinari, tipicamente pendolari, che percorrono quotidianamente tutta la tratta o buona parte di essa;  questo è l’elemento più peculiare;

4)    devono esserci possibilmente chiari punti di potenziale imbarco (aree di sosta contigue alla strada, ampie rientranze, aree di servizio) o comunque dei punti strategici, all’inizio della tratta, dove potersi fermare anche solo per pochi istanti; ciò per favorire gli arresti delle auto e la visibilità dell’autostoppista;

5)    Fattore di preferenza è infine l’esistenza, nell’area interessata, di gruppi e associazioni impegnati nel sociale,  nel territorio, nell’ambiente, nel “consumo critico”; e anche di amministratori o personaggi autorevoli capaci di assecondare l’operazione o di sostenerla moralmente.

II) EFFETTUAZIONE DI AUTOSTOP LIBERO SULLA TRATTA INTERESSATA

Periodo: autunno 2007 -primavera 2008

5-6 volontari, che utilizzano quotidianamente la direttrice “culla”, si impegnano ad andare a lavorare in autostop ("puro e semplice"), per almeno un mese, con una serie di regole a cui attenersi (per es: devono rifiutare eventuali proposte di imbarco su appuntamento durante il periodo di osservazione).

Registreranno ogni volta i TMA e altre osservazioni particolari. Per loro sicurezza facoltativa, invieranno un sms a Jungo, con i dati della targa dell’auto ospitante.

Ogni 10 gg. riverseranno i dati a Jungo, che li rielaborerà e controllerà l’andamento dell’esperienza, effettuando gli eventuali aggiustamenti o prendendo provvedimenti.

III) ANALISI DEI DATI E DELLA RIDUZIONE DEL TMA IN SEGUITO ALLA REITERAZIONE DEGLI IMBARCHI

E’ il primo momento cruciale. Poiché ogni autostoppista rimane in strada anche mezz’ora, la sua faccia finisce per essere vista più volte da un numero crescente di persone, le quali penseranno: “se è sempre lì, di sicuro non è un rapinatore”.  Inoltre si attua un minimo di assuefazione all’idea dell’autostop, e quindi un effetto di “rasserenamento” (un mese dovrebbe essere un periodo sufficiente). Quindi l’ufficio studi analizza la riduzione del TMA, qualunque esso sia (più è elevata, meglio viaggia l’esperimento).

IV) FASE AD EVIDENZA PUBBLICA

Dopo un mese, Jungo (o anche l’ente territorialmente interessato) annuncia pubblicamente nel territorio (e in particolare con strumenti pubblicitari sulla direttrice culla) che su quell'asse viario è in corso  un esperimento di Jungo; che vi si troveranno degli ‘autostoppisti’ muniti di un tesserino di riconoscimento, garantiti da Jungo; che gli ‘autostoppisti’ pagheranno il passaggio ottenuto, su base chilometrica (10 cent. di fisso + 10 cent. al chilometro).

Dopo un periodo di un ulteriore mese, anche qui l’ufficio studi analizza la riduzione del TMA, raffrontando i dati e i trend della fase II-III e della fase IV.

Note

a) Quando fossero disponibili due “culle di Jungo”, sarebbe interessante diversificare l’elemento ‘prezzo’ della fase IV (per esempio aumentando la ricompensa all’automobilista) in modo da valutare la diversità dei comportamenti in funzione del prezzo.

b) Il costo dell’esperimento può variare fra i 10.000 e i 40.000 euro, a seconda di varie opzioni.

c) Maggiori dettagli saranno discussi in seguito all’individuazione della direttrice culla.