Mauro Bonaiuti da oltre dieci anni si occupa di tematiche transdisciplinari tra economia ed ecologia. E’ stato tra i promotori della Associazione antiutilitarista di critica sociale, della Rete di economia solidale (RES) ed infine della Rete per la Decrescita. Tra i volumi ha pubblicato: La teoria bioeconomica, Carocci (2001), la raccolta dei principali saggi bioeconomici di N. Georgescu-Roegen col titolo: Bioeconomia. Verso un'altra economia ecologicamente e socialmente sostenibile per Bollati Boringhieri (2003). Infine ha curato la prima raccolta di contributi sulla decrescita pubblicata in Italia col titolo: Obiettivo decrescita, EMI, (2005). Attualmente insegna economia presso le Università di Bologna e Modena. Ha collaborato inoltre alla creazione della “Libera scuola delle alternative”.
_______
Il movimento “Jungo”, per sensibilità, obiettivi e strategia, si integra a pieno titolo nella riflessione sviluppata da Decrescita e dalle Reti di Economia Solidale.
Nella fase di transizione verso un sistema di trasporti non più fondatato sull'automobile, il sistema Jungo può essere molto interessante.
Nel sentimento comune l’”homo automobilatus” è, nel migliore dei casi, un fastidio, e nel peggiore, un vero e proprio nemico; con Jungo invece lo stesso uomo è concepito come una risorsa e una ricchezza.
Vediamo con il sistema Jungo, fra l’altro, un apparente paradosso, che farebbe felici molti economisti, e cioè: maggiore il traffico, maggiore l’efficienza sviluppata dal sistema stesso, ovvero minori i tempi di attesa per il singolo passeggero. A regime, la massima efficienza si ha nei momenti di massima intensità di traffico (ore di punta). Ciò significa che il sistema Jungo, contrariamente a tutti gli altri sistemi, concentra i suoi effetti favorevoli sugli orari peggiori, riducendo quindi il traffico selettivamente, con un effetto di mitigazione del traffico e dell’inquinamento principalmente nelle aree e negli orari più critici. Corollario di questo aspetto, è che una riduzione della circolazione di auto private del 1%, ha un effetto qualitativamente molto più interessante (in quanto impattante selettivamente sui momenti critici) che se la stessa riduzione fosse operata mediante di altri strumenti più tradizionali.
Ma l’aspetto più interessante è quello solidaristico, di cui vedo tre profili. Sotto un primo profilo, Jungo crea solidarietà per virtù propria, non perché la crea ex novo, ma perché, semplicemente, la rende realisticamente possibile su larga scala. E’ esperienza quotidiana di chi si muove nell’ambito dell’economia sostenibile e dell’ecologia, constatare come ci sia una enorme “domanda insoddisfatta” di solidarietà. Laddove una persona “altruista” rinuncerebbe ad offrire (o domandare) un passaggio auto, per ovvi motivi di percezione della sicurezza, con Jungo la stessa persona è messa in condizione, se vuole, di attuare la propria potenzialità inespressa, (a prescindere dall’aspetto monetario) in una cornice di discreta serenità.
Sotto un secondo profilo, Jungo sviluppa solidarietà perché riduce il “capitale auto” a favore delle “risorse umane”. Questo spostamento da un consumo di tecnologia ‘pesante’ a un consumo di risorsa umana ‘leggera’, è ciò che si propongono migliaia di cittadini attraverso le varie pratiche di economia solidale: uno stile di vita più umano, più personale, insieme a un comportamento individuale più salubre e felice.
Sotto un terzo profilo, vi è indubbiamente un valore solidaristico-sociale, connaturato al fatto di togliere importanza a un fattore di disuguaglianza sociale, come il possesso di una o più automobili.
Quando vedremo sulla strada, insieme ai giovani o agli anziani, anche molti professionisti in giacca e cravatta, che attendono un passaggio Jungo, forse potremo dire di vivere in una società più democratica di quella attuale.
Mauro Bonaiuti
